70 ans de Ferrari : les modèles qui ont construit la légende

70 ans de Ferrari : les modèles qui ont construit la légende

Par Philippe Laguë

La marque la plus célèbre au monde célèbre ses 70 ans en 2017. Le mot mythique n’est pas trop fort quand on parle de Ferrari, dont la presque-totalité des modèles sont considérés comme des pièces de collection. Voici un florilège des modèles les plus marquants.

AAC 815 (1940)

Surnommée « l’avant-première Ferrari », la première voiture construite par Enzo Ferrari ne porte pas son nom, à cause d’une clause de non-concurrence liée à son départ d’Alfa Romeo. Sa première voiture reprend donc l’appellation de sa nouvelle entreprise : Auto Avio Costruzione (AAC). Le chiffre 815 vient de son moteur, un 8-cylindres en ligne de 1,5 litre (constitué de deux blocs 4-cylindres Fiat mis bout à bout), dont la puissance atteint 80 chevaux. La Seconde Guerre mondiale met un terme au projet 815. Des deux exemplaires construits, il n’en reste qu’un, jalousement conservé au musée Ferrari.

Ferrari 125 S

Encore aujourd’hui, Ferrari rime avec V12. Dès le début, Enzo Ferrari, ébloui par le V12 d’une Packard américaine, mise sur cette architecture. Comme l’AAC 815, la 125 S est une voiture de course de type « barquette » (barchetta). Son V12 de 1,5 litre génère 72 chevaux. Elle dispute sa première course le 11 mai 1947; Franco Cortese signe la première victoire, deux semaines plus tard, le 25 mai, au circuit de Rome.

Ferrari 166 MM

Pour Enzo Ferrari, les Mille Miglia représentent l’épreuve ultime en compétition automobile. Mais à l’échelle mondiale, rien n’égale le prestige d’une victoire aux 24 Heures du Mans. Déjà victorieux à deux reprises en terre mancelle, le pilote Luigi Chinetti convainc un Enzo Ferrari a priori réticent d’engager deux voitures.

La 166 MM (pour Mille Miglia, où elle a triomphé) est une version améliorée de la 125 originelle, avec un V12 dont la cylindrée a été portée à 2 litres (130 chevaux). L’expérience est concluante : Ferrari gagne à sa première participation et Chinetti devient le premier triple vainqueur des 24 Heures du Mans. Pour la petite histoire, Chinetti a conduit pendant près de 23 heures, son copilote étant malade… Ferrari le récompensera en faisant de lui son importateur officiel aux États-Unis dès 1950.

Ferrari 166 Inter

La première Ferrari de route, c’est elle. Auréolé de sa victoire inattendue aux 24 Heures du Mans quelques mois plus tôt, Enzo Ferrari ne perd pas de temps et il présente une version routière de la 166 le 6 octobre 1949, au Salon de Paris. Plusieurs carrossiers italiens (Ghia, Vignale, Farina…) seront appelés à habiller la 166 mais c’est Carrozzeria Touring qui revendique la paternité du modèle présenté à Paris. Le châssis et le moteur V12 viennent directement de la voiture de course. Seulement 37 exemplaires ont été construits.

Ferrari 250

C’est avec la glorieuse série des modèles 250 que Ferrari passe aux choses sérieuses et devient un constructeur automobile à part entière. Elle s’impose donc comme un jalon dans l’histoire de Ferrari, d’autant qu’elle se forge, au fil des années, un formidable palmarès en compétition avec des victoires dans les épreuves les plus prestigieuses (Mille Miglia, Targa Florio, Le Mans et tutti quanti).

Les déclinaisons sont nombreuses, autant pour les voitures de course (250 S et P, MM, Monza, Testa Rossa, GTO, LM) que pour les routières (250 Europa, 250 GT Boano, 250 GT Cabriolet, Tour de France, California, SWB, GTE, Lusso). Elles ont toutes ont un point commun : le V12 de 3 litres « Colombo » (du nom de son concepteur, Gioacchino Colombo). À une exception près : la 250 Europa, première version routière de la 250, dont le V12 a été conçu par un autre ingénieur célèbre, Aurelio Lampredi. Le V12 « Colombo » apparaît dans la version suivante (250 Europa GT) et il est là pour rester.

Dès lors, le Gotha de la planète débarque dans les rues du paisible village de Maranello, en Émilie-Romagne : têtes couronnées, artistes, hommes politiques, tout le monde veut une Ferrari. Dans ses mémoires, Enzo Ferrari détaille plusieurs de ses rencontres et ses anecdotes montrent l’éclectisme de sa clientèle, de Françoise Sagan au Shah d’Iran… La légende se construit.

Ferrari 250 GTO

La 250 GTO est le Saint-Graal de Ferrari – et des collectionneurs, toutes marques confondues. À ce jour, elle demeure la voiture la plus chère vendue lors d’un encan : 38 millions $ US. C’était en mai 2012. D’autres sources affirment qu’un collectionneur du Connecticut aurait vendu la sienne l’année suivante pour un peu de plus de 52 millions $. Bref, ceci donne une indication des prix stratosphériques que peut atteindre une GTO vendue aux enchères. Rappelons qu’à l’origine, elle coûtait 18 000 $... On peut difficilement trouver un meilleur placement!

Seulement 39 exemplaires ont été construits et ils existent toujours. Parmi les propriétaires célèbres, mentionnons le couturier Ralph Lauren; le Montréalais Lawrence Stroll, père du pilote de F1 Lance Stroll; et le batteur du groupe Pink Floyd, Nick Mason. Comme pour beaucoup de Ferrari, les prix ont explosé après la mort d’Enzo Ferrari, en 1988.

Considérée par de nombreux spécialistes comme l’une des meilleures sportives de tous les temps, voire la meilleure, la 250 GTO possède un ingrédient essentiel : un V12. La cylindrée est de 3 litres (300 chevaux) pour les 33 exemplaires de la Série 1 (1962-1963) et les trois exemplaires de la Série 2 (1964). Cette dernière avait une carrosserie semblable à la 250 LM victorieuse aux 24 Heures du Mans. Les trois exemplaires de la Série 3 ont reçu le V12 4 litres de 400 chevaux et ils sont reconnaissables à leur bosse sur le capot. Le légendaire ingénieur Giotto Bizzarrini est considéré comme le père de la GTO mais il fut congédié en 1962, lors de la célèbre « Nuit des longs couteaux », et c’est Mauro Forghieri, une autre légende en devenir, qui mena le projet à terme. La carrosserie, elle, était assemblée aux ateliers Scaglietti. Autant de noms qui rehaussent la valeur d’une Ferrari.

Ferrari 250 GT California

La California doit son existence à l’insistance de l’importateur américain de Ferrari, Luigi Chinetti, qui voyait le potentiel commercial d’une version décapotable de la 250 GT. Notez qu’il ne faut pas confondre la 250 GT Cabriolet et la 250 California : la première reprenait la plate-forme du coupé grand tourisme et se voulait une routière certes rapide mais également confortable - une GT, au sens littéral. La California était une déclinaison plus sportive, qui reprenait le châssis des 250 GT de compétition et leur moteur V12 de 3 litres, dont la puissance était toutefois ramenée à 240 chevaux.

La California a eu plusieurs propriétaires célèbres, qui ont fait grimper sa valeur : pensons à celle de l’acteur américain James Coburn, vendue pour la coquette somme de 10 894 000 $ en 2008; ou à celle ayant appartenu à Alain Delon, laissée à l’abandon dans un hangar sous une pile de vieux journaux, et qui fut vendue plus de 18 millions $ en 2015, malgré son état de décrépitude… La 250 GT California fait aussi une apparition remarquée dans le film-culte Ferris Bueller’s Day Off.

Ferrari 275 GTB

La série des 275 est importante à plus d’un titre. D’abord parce qu’elle succède à la glorieuse mais vieillissante lignée des 250; et aussi parce qu’elle incarne la riposte d’Enzo Ferrari à la Jaguar XK-E, qu’il avait lui-même qualifiée de « plus belle voiture jamais construite » lorsqu’il la vît pour la première fois. Il plaçait du même coup la barre très haute pour sa prochaine création.

Présentée au Salon de Paris en 1964, la 275 GTB était aussi la première Ferrari routière à adopter une suspension à 4 roues indépendantes ainsi qu’une boîte-pont (transaxle), soit une boîte de vitesses (à 5 rapports) accolée au pont arrière. Et ce, afin de permettre une meilleure répartition du poids. C’est bien sûr un V12 qui trônait sous son long capot; la cylindrée passait à 3,3 litres, pour une puissance de 260 chevaux (qui grimpa ensuite à 280, puis 300 chevaux). Elle fut produite à 900 exemplaires, entre 1964 et 1968.

Dino 206-246 GT

Seule Ferrari à ne pas porter l’emblème du cheval cabré, la Dino est néanmoins considérée comme une véritable Ferrari. En témoigne d’ailleurs sa valeur auprès des collectionneurs. Enzo Ferrari l’avait voulu ainsi pour deux raisons : rendre hommage à son fils disparu, en créant une gamme qui porte son nom; et marquer une distinction nette entre cette petite berlinette à moteur V6 et les « vraies » Ferrari, motorisées par des V12.

La Dino est un point tournant dans l’histoire de Ferrari car elle inaugure la prestigieuse série des berlinetta à moteur central. C’est aussi, au moment de sa présentation, une Ferrari dite « abordable », rivale avouée de la Porsche 911. Elle est motorisée, comme il se doit, par le V6 Dino qui possède déjà un palmarès enviable en compétition. À l’origine, sa cylindrée est de 2 litres, pour une puissance de 180 chevaux mais la Dino est compacte et légère. La cylindrée est ensuite portée à 2,4 litres (190 chevaux), d’où le changement d’appellation : la 206 GT devient la 246 GT. La première Dino routière est dessinée par l’étoile montante des studios Pininfarina, Leonardo Fioravanti. Parfaitement proportionnée et belle comme un péché, elle est toujours considérée comme un de ses chefs d’œuvre.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

En 1968, la 365 GTB/4 succède à la 275 GTB. Le nom Daytona lui aurait été attribué à cause du triplé victorieux de Ferrari aux 24 Heures de Daytona, l’année précédente. Elle reprend les codes des GT de l’époque avec son long nez et sa partie arrière tronquée; le hic, c’est que Lamborghini a présenté sa spectaculaire Miura l’année d’avant et tant son design que sa conception avant-gardiste donnent un coup de vieux à ses rivales. Dessinée par Fioravanti, la Daytona est néanmoins une superbe GT aux lignes classiques mais agressives, qui laissent présager des performances musclées. Et elles le sont, grâce à son V12 (bien sûr) de 4,4 litres, bon pour 350 chevaux, soit la même puissance que le V12 de la Miura. L’honneur est sauf.

Ferrari 365 GTB/4 BB

En 1974, Lamborghini remplace sa Miura par un bolide aux lignes encore plus audacieuses : la Countach. Si la Daytona était l’adversaire déclarée de la première, c’est la nouvelle « BB » qui va en découdre avec le modèle-phare du rival de Bologne. Et cette fois, on lutte à armes égales : la 365 GTB/4 est la première Ferrari dont le moteur 12-cylindres est placé en position centrale. Il ne s’agit toutefois pas d’un V12 mais d’un moteur de type boxer, avec deux rangées de six cylindres ouverts à 180 degrés (donc à plat). D’où le suffixe BB : Berlinetta Boxer. À l’époque, Ferrari utilise la même architecture en F1. Cette configuration optimise le comportement de la BB, nettement supérieur à la celui de la lourde Daytona : grâce à l’emplacement de son moteur, le centre de gravité est plus bas et la répartition des masses est parfaite. La puissance atteint 380 chevaux et Ferrari promet une vitesse de pointe de 300 km/h – des chiffres hallucinants en 1974! La cylindrée du flat-12 passe à 5 litres en 1976 et la 365 est rebaptisée 512 BB jusqu’en 1981, puis 512 BBi (à cause de l’injection).

Ferrari 308/328

Le succès de la Dino a sans doute aidé le Commendatore à accepter l’idée d’une « petite » Ferrari. Dans sa mire : la Porsche 911, bien sûr! Au célèbre 6-cylindres à plat de l’allemande, Ferrari oppose un V8, compact certes (3 litres), mais un V8 quand même! Sa puissance dépasse d’ailleurs d’une centaine de chevaux celle de la Porsche : 255 contre 150.

Pas d’erreur, Ferrari a frappé un grand coup, d’autant plus que la 308 est infiniment plus sexy que la rondouillarde 911, grâce au talent de Leonardo Fioravanti. Plus belle et plus puissante que la 911, la 308 bénéficie également d’une meilleure répartition des masses grâce à son moteur central. Toutes ces qualités lui vaudront de connaître un succès immédiat, malgré une fiabilité plus qu’aléatoire…

Elle fut aussi une vedette du petit écran grâce à la série télévisée Magnum P.I. qui l’a rendue aussi célèbre que Tom Selleck (qui jouait le rôle-titre). La 328 a remplacé la 308 en 1985 mais il s’agissait de la même voiture, à quelques détails cosmétiques près. Le changement d’appellation était simplement lié à l’augmentation de la cylindrée de son V8 (3,2 litres).

Ferrari Testarossa

Poster car d’une génération, la Testarossa succède à la BB. Comme sa devancière, elle est en compétition directe avec la Lamborghini Countach : à Maranello comme à Sant’Agata, on affirme fabriquer la voiture la plus rapide au monde. La Testarossa emprunte son nom à une voiture de course mythique des années 50, la Ferrari 250 Testa Rossa, en référence à ses culasses rouges. Ferrari fusionne les deux mots pour son nouveau modèle.

La Testarossa (qui sera rebaptisée 512 TR en cours de route) reprend le 12-cylindres à plat de la BB – avec des culasses rouges bien en évidence, comme il se doit. Les chiffres sont ronflants : 390 chevaux et une vitesse de pointe frôlant les 300 km/h. Nous sommes en 1984, ne l’oublions pas! L’industrie automobile vit à l’heure des convertisseurs catalytiques, qui tuent la puissance des moteurs et ces bolides constituent une espèce en voie de disparition. Qui aurait pu croire que la course à la puissance reprendrait dans les décennies suivantes?

Ferrari 288 GTO

1984 est sans doute la dernière grande cuvée de Ferrari avant le décès de son fondateur, en 1988. C’est une année qui marque le retour de deux appellations mythiques : Testarossa et GTO. Cette dernière est une version extrême de la 308, dont elle reprend les grandes lignes de sa carrosserie et le V8. Les modifications sont néanmoins significatives, tant sur le plan esthétique que mécanique : on augmente sa masse musculaire, à l’extérieur et sous le capot.

Grâce à l’ajout d’un turbocompresseur, la puissance du V8 de 3 litres atteint le cap des 400 chevaux. Les années 80 sont celles du turbo en Formule 1 et le moteur de la 288 GTO vient directement de la piste. La 288 GTO inaugure ainsi le créneau des « supervoitures » (supercars), ces sportives d’exception dont les prix sont directement proportionnels aux performances, c’est-à-dire astronomiques. Et qui deviennent des objets de collection dès leur naissance.

Ferrari F40

Le 12 juillet 1987, Ferrari célèbre ses 40 ans en dévoilant la spectaculaire (euphémisme!) F40, en présence du Commendatore. Le Vieux lion a 89 ans et c’est la dernière fois qu’il assiste à la présentation d’une de ses voitures : il meurt l’année suivante. La F40 devient donc son testament, le dernier projet qu’il a supervisé. C’est une fin grandiose, dramatique, à l’italienne : la F40 polarise les opinions, surtout en raison de son design, qui scandalise les puristes – l’immense aileron arrière en particulier. Pourtant, ledit aileron n’est pas là pour des raisons cosmétiques : la F40 a fait l’objet d’études poussées en soufflerie et cet appendice a pour fonction de plaquer la voiture au sol à haute vitesse. Il faut dire que la carrosserie, à vide, ne pèse même pas 50 kilos, grâce à l’utilisation de matériaux composites (kevlar, fibre de carbone).

La filiation avec la compétition est encore plus marquée que dans la 288 GTO : le climatiseur est la seule concession au confort. Sinon, l’habitacle est celui d’une voiture de course, dépouillé à l’extrême. C’est d’ailleurs le mot qui définit le mieux la F40 : extrême. Les chiffres le sont tout autant : gavé par deux turbocompresseurs, son V8 de 3 litres crache 480 chevaux, pour un rendement phénoménal de 160 chevaux par litre de cylindrée! La vitesse de pointe est à l’avenant : 324 km/h précisément. Comme Jules César, Enzo Ferrari peut dire : « veni, vidi, vici ». Il est venu, il a vu, il a vaincu. Il peut maintenant reposer en paix.

Ferrari F50

Comme l’indique sa désignation, la F50 souligne le 50^e anniversaire de Ferrari. Sa production démarre en 1995 mais elle se termine juillet 1997, afin de coïncider avec la date anniversaire. Elle s’inscrit dans la prestigieuse lignée des supervoitures de Maranello (288 GTO, F40) mais la filiation s’arrête là : il n’y aucun emprunt à ses devancières, ni ressemblance. Cette fois, on est parti d’une feuille blanche. Enfin, pas tout à fait : la F50 est, à peu de choses près, la version carrossée d’une Ferrari de Formule 1. Niki Lauda participe d’ailleurs à sa mise au point. Autre différence importante : les 288 GTO et F40 avaient des V8 suralimentés, la F50 a un V12 atmosphérique (4,7 litres). Les chiffres, eux, sont stratosphériques : 513 chevaux et une vitesse de pointe de 325 km/h! Si la F40 est la dernière création du Commendatore, la F50 a été initiée par son fils, Piero Lardi Ferrari.

Ferrari Enzo

Héritière des F40 et F50, l’Enzo pousse encore plus loin le concept de F1 carrossée pour la route. Le V12 de la F50 franchissait le cap des 500 chevaux? Celui de l’Enzo dépasse allègrement les 600 chevaux – 651, plus précisément, gracieuseté d’un V12 dont la cylindrée a été portée à 6 litres. Comme la puissance, la vitesse de pointe atteint un sommet historique : 350 km/h! Le 0-100 km/h descend, lui, sous la barre des 4 secondes : 3,6 secondes top chrono! Les puristes grincent encore des dents en examinant sa robe, non sans raison : l’esthétique a été sacrifiée au profit de l’efficacité aérodynamique. Encore une fois, la supervoiture de Ferrari polarise les opinions. Mais son comportement et ses performances font consensus. L’Enzo prouve, de façon magistrale, que Ferrari a parfaitement négocié le virage technologique.

Ferrari LaFerrari

LaFerrari incarne la quintessence d’une Ferrari, d’où son nom – controversé, mais pertinent. De l’univers des supervoitures, nous voilà rendus à celui des hypervoitures (hypercars), vitrines technologiques et laboratoires roulants se détaillant dans les 7 chiffres. En dollars comme en euros. Hypervoiture comme dans hyperinflation…

Pour la première fois, le design est confié à l’interne : LaFerrari ne porte pas la griffe de Pininfarina. Pour le reste, elle s’inscrit dans la continuité des F40, F50 et Enzo. Elle est l’aboutissement des informations recueillies sur la FXX, version ultime (au propre et au figuré) de l’Enzo, et du travail d’une équipe de chercheurs de la faculté de génie de l’Université de Bologne.

Filiation avec la F1 oblige, la plus exclusive des Ferrari emprunte elle aussi la voie de l’hybridation. Pas de V6 turbo pour elle, par contre, mais bien un V12 (6,2 litres), qui génère à lui seul 789 chevaux, soit 138 de plus que la surpuissante Enzo! Et ça ne s’arrête pas là : un autre cap est franchi, celui des 900 chevaux, grâce à l’influx de puissance du système électrique de récupération d’énergie, directement issu de la F1, qui ajoute 161 chevaux – pour un mirobolant total de 950. Ce qui en fait la Ferrari la plus puissante (et de loin) de l’histoire de la marque. Le Commendatore, qui ne jurait que par la puissance et préférait les moteurs aux châssis, en aurait été fier.