Ford contre Ferrari : la vraie histoire
Par Philippe Laguë
La course automobile a toujours été traitée comme un genre mineur par le septième art. Plus souvent qu’autrement, il s’agissait de navets réalisés par des tâcherons. Même un grand réalisateur comme Sydney Pollack s’y est cassé les dents avec le très oubliable Bobby Deerfield (1977), qui avait pourtant Al Pacino comme tête d’affiche!
Auprès des cinéphiles-amateurs-de-course-automobile, clientèle nichée et pointue s’il en est une, seuls Grand Prix (1966) et Le Mans (1970) faisaient l’unanimité. Jusqu’à ce que le réalisateur américain Ron Howard vienne mettre fin à cette longue disette avec Rush, en 2014. Trois bons films en six décennies…
Il faudra désormais en ajouter un quatrième à la liste. Ford v Ferrari, qui relate le plus grand duel de l’histoire du sport automobile, semble avoir convaincu tout le monde, les critiques comme le public, comme en témoigne sa nomination pour l’Oscar du meilleur film. (Rappelons que Grand Prix avait remporté trois statuettes : son, effets sonores et montage.)
Il faut dire que cette fois, les producteurs ont donné au réalisateur James Mangold les outils pour réussir, à commencer par un budget plus de deux fois supérieur à celui de Rush, permettant ainsi de réduire au minimum le recours aux effets spéciaux. Contrairement à Ron Howard, James Mangold a aussi pu miser sur deux véritables stars d’Hollywood : Christian Bale et Matt Damon.
Comme l’avait fait Howard avec Rush, Mangold a pris quelques libertés avec la véritable histoire, son film mélangeant fiction et réalité. Ceci ne lui enlève aucune valeur cinématographique mais il n’a pas la rigueur historique d’un documentaire. Le réalisateur a pris des raccourcis, quand il n’a pas carrément escamoté certains faits. Et son film s’arrête en 1966.
Si vous voulez vraiment tout savoir sur le duel Ford-Ferrari, voici la vraie histoire, racontée par le chroniqueur automobile Philippe Laguë.
La genèse : Total Performance et Ford Advanced Vehicles
Au début des années 60, Ferrari est une déjà une grande écurie de course automobile qui se bat sur deux fronts : la Scuderia dispute le Championnat du monde des pilotes, qui a pour théâtre la Formule 1, et le Championnat du monde des voitures de sport, qui se déroule dans des courses d’endurance, avec des voitures de plusieurs catégories, dont les Sport-Prototypes, qui sont la catégorie-reine.
Ferrari en 1963 : 5 fois champions du monde F1 (1952, 1953, 1956, 1958, 1961) et six victoires aux 24 Heures du Mans (1949, 1954, 1958, 1960, 1961, 1962), auxquelles vont s’ajouter celles de 1963, 1964 et 1965.
Ferrari est aussi un constructeur de voitures qui portent son nom. Des voitures sport, aussi rapides qu’exclusives. La grande passion d’Enzo Ferrari, c’est la course, et ses activités de constructeur n’ont qu’un seul but : financer son écurie, la Scuderia Ferrari.
Ford, de son côté, est un géant de l’industrie automobile, un des Trois grands de Detroit (les deux autres étant GM et Chrysler). Sous l’impulsion du grand patron, Henry Ford II - qui est aussi le petit-fils du fondateur -, la firme de Dearborn démarre, au début des années 60, le programme Total Performance, placé sous la supervision du plus flamboyant de ses vice-présidents, Lee Iacocca.
Ford s’implique d’abord dans les disciplines typiquement américaines : les courses d’accélération (drag racing); les courses de type Indy, dont les 500 Milles d’Indianapolis sont l’épreuve-reine (victoire de Jim Clark en 1965); et en stock car, dans les courses de la série NASCAR. Prochain objectif : les grandes épreuves européennes. Mais pour ça, il faut une voiture…
Dans la foulée de ce programme, la division Ford Advanced Vehicles (FAV), placée sous la direction de Roy Lunn, un ingénieur britannique expatrié aux États-Unis, voit le jour en 1962. Leur premier prototype est la Mustang 1, un roadster futuriste à moteur central et carrosserie en aluminium. Elle ne sera jamais produite mais elle doit servir de point de départ à la réalisation d’un futur prototype destiné à la course automobile.
1963 : négociations avec Ferrari
Entretemps, Enzo Ferrari, qui commence à ressentir une certaine lassitude, fait savoir que son entreprise est à vendre. Le Commendatore prend de l’âge – il a 65 ans – et il vit en quasi-réclusion depuis la mort de son fils, Dino, en 1956.
De plus, son entreprise traverse une période tumultueuse : il y a eu la célèbre « Nuit des longs couteaux » (The Great Walkout), en 1961, au cours de laquelle un groupe d’ingénieurs et de dirigeants a démissionné en bloc – ou « a été démissionné », selon les versions; et l’entreprise se débat aussi avec des difficultés financières. Pour Ford, le timing, comme on dit à Paris, est parfait : l’acquisition de Ferrari leur permettrait d’accélérer leur programme et d’éviter des mois, voire même des années d’essais-erreurs.
La légende veut qu’Enzo Ferrari aurait utilisé des canaux diplomatiques pour faire savoir à Henry Ford II que son entreprise était à vendre. Le consul d’Allemagne aurait servi d’entremetteur.
Les négociations pour l’achat de Ferrari, menées par le vice-président de Ford, Don Frey, s’étendent sur plusieurs mois. Ford procède, à ses frais, à un audit complet de Ferrari : les comptables américains font la navette entre Dearborn, au Michigan, et Maranello, en Italie. Ford fait finalement une offre dont l’estimation varie entre 16 et 18 millions de dollars, selon les sources – soit l’équivalent de 150 millions $ aujourd’hui. Une sacrée affaire, quand on sait que la capitalisation boursière de Ferrari était estimée à 18 milliards d’euros en 2016…
Pendant les négociations, le choc des cultures apparaît tout de suite : Ford envoie une délégation de cadres en complet-cravate tandis que Ferrari les reçoit seul ou avec son avocat.
Un premier accord est conclu entre les deux parties et il prévoit que Ford rachèterait 90 % de la division automobile et laisserait 10 % à Ferrari; tandis que Ferrari garderait 90 % de la division compétition, la Scuderia, ce qui laisserait 10 % à Ford, avec un droit de regard (et de veto). Après avoir vu cette clause, Enzo Ferrari, réalisant qu’il n’aurait plus le plein contrôle sur son écurie, fait volte-face et met brusquement fin aux pourparlers. Encore une fois, la légende veut qu’il se soit tout simplement levé, en pleine réunion, en disant à son avocat, de façon désinvolte : « bon, c’est l’heure d’aller dîner. »
Fin de la réunion. Et fin des négociations.
Une autre théorie, complotiste mais pas improbable, veut qu’Enzo Ferrari ait négocié avec Ford pour faire monter les enchères avec Fiat, le géant industriel italien. Le Commendatore n’aurait jamais vraiment eu l’intention de vendre son entreprise à une multinationale américaine. Qu’elles soient fondées ou non, ces théories alimentent la mythologie. (Ce qui est une certitude, par contre, c’est que Fiat a investi progressivement dans le capital de Ferrari dès 1965. Sa participation a atteint 50 % en 1969, puis 90 % en 1988.)
L’arrogance d’Enzo Ferrari est une véritable gifle pour Henry Ford II. The Deuce (comme on le surnomme à Dearborn) n’a pas l’habitude de se faire dire non et il apprécie encore moins être pris de haut. Toujours selon la légende, Enzo Ferrari en aurait rajouté une couche en lui disant : « vous n’êtes pas Henry Ford. Vous êtes seulement Henry Ford II. » Ambiance.
Peu importe les mots, la guerre est déclarée. Et elle va se dérouler sur un terrain a priori favorable à Ferrari : sur les circuits internationaux. Aussi bien aux États-Unis qu’en Europe, l’objectif ultime étant de battre la marque italienne aux 24 Heures du Mans, l’épreuve-phare des courses d’endurance. Dire que l’objectif est ambitieux est un euphémisme : Ferrari gagne à chaque année au Mans tandis que Ford part d’une page blanche. Mais comme on dit aux États-Unis, money is no object.
1964 : des débuts laborieux
C’est donc un retour à la case départ pour Ford en mai 1963, après la fin en queue de poisson des négociations avec Ferrari. Henry Ford II est un homme pressé et il veut que sa future voiture soit prête pour la prochaine saison. C’est toute une commande : il faut concevoir, en moins de dix mois, une voiture capable d’atteindre les 200 milles à l’heure, de rouler à tombeau ouvert pendant 24 heures et ultimement, de battre Ferrari. Rien que ça.
Pour accélérer le processus, Ford achète l’étude – et les installations - d’un petit constructeur anglais de voitures de course, Lola, dont le modèle Mk6 GT va servir de base pour la future Ford GT40. C’est d’ailleurs dans ces locaux qu’on va installer Ford Advanced Vehicles, l’antenne britannique de Ford chargée de concevoir la Ford GT40 – qui est baptisée ainsi à cause de sa hauteur : 40 pouces.
Finalement, la première voiture sera complétée en 7 mois. Le premier prototype est prêt en mars 1964. Encore une fois, il y a un choc culturel, cette fois entre les dirigeants de l’antenne britannique de Ford et les dirigeants américains – qui, il faut le dire, n’ont aucune expérience de la course automobile, contrairement à leurs homologues britanniques.
Les premiers essais au Mans, en avril 1964, sont catastrophiques : les deux voitures envoyées en France sont impliquées dans des accidents, causés, semble-t-il, par un vice aérodynamique. À haute vitesse, la GT40 est instable. La partie avant devient ultralégère et la voiture semble vouloir s’envoler… Pas très rassurant, on en conviendra.
Des ailerons et des bavettes placés à l’avant et à l’arrière de la voiture corrigent sa fâcheuse tendance à valser.
Lors de la course, au mois de juin, les trois GT40 sont les voitures les plus rapides en piste mais elles vont abandonner toutes les trois. La mécanique, et particulièrement les transmissions, ont beaucoup de difficulté à supporter la puissance et le couple du gros V8 américain de la GT40.
Le même scénario se produit lors des deux autres courses auxquelles participent la GT40 (Reims et Nassau) : aucune des trois voitures ne termine la course.
Henry Ford II perd patience et pose un geste qui sera déterminant : en novembre, il engage Carroll Shelby pour diriger le programme de course de Ford. Shelby a deux mois, deux petits mois, pour transformer cette voiture rapide mais peu fiable en machine à gagner. Et le Deuce aimerait beaucoup – c’est un euphémisme – que ça se passe en sol américain, plus précisément à Daytona, en Floride, à la fin de février.
Dès les premiers essais, les deux pilotes-essayeurs, Ken Miles et Bob Bondurant détestent la voiture. Shelby va reconstruire la voiture de A à Z, en prenant bien soin de remplacer le moteur par un des siens. La boîte de vitesse Colotti, fragile comme du verre, est remplacée elle aussi. En fait, ils vont tout changer, sauf la carrosserie. Chez Shelby, on travaille alors 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Apparemment, les amphétamines ont été consommées en grande quantité…
1965 : première victoire mais…
L’année 1965 commence du bon pied : le 28 février 1965, la Ford GT40 gagne la première course de sa jeune carrière à Daytona. Les pilotes sont Ken Miles et Lloyd Ruby.
La Floride sourit à Ford puisque lors de l’épreuve suivante, à Sebring, Ken Miles, jumelé cette fois à Bruce McLaren, termine 2e.
Aux 24 Heures du Mans, en juin, la course est un copier-coller de l’année précédente : aux prises avec des problèmes persistants de boîtes de vitesse, les Ford sont battues à plate couture par les Ferrari, qui monopolisent les trois premières places. Une cinquième victoire d’affilée pour la marque italienne.
Les Ford étaient de loin les plus rapides mais les pilotes ont oublié que Le Mans n’était pas une course de vitesse mais une course d’endurance. Ils ont oublié le vieil adage de la course automobile : « To finish first, first you have to finish. »
1966 : mission accomplie
Entretemps, Henry Ford II est lui aussi soumis à une pression interne. Le programme de la GT40 engage des coûts faramineux et la haute direction, incluant le conseil d’administration, s’inquiète. Pas question de reculer pour Henry Ford : il investit encore plus d’argent! Le pilote-essayeur Ken Miles a des responsabilités accrues; il travaille en étroite collaboration avec le personnel du secteur Recherche et développement. Le résultat : la GT40 MK II. Une version améliorée de GT40, avec un nouveau moteur. Plus puissant, il va sans dire.
Aux 24 Heures du Mans 1966, Ford arrive avec une armada de huit véhicules. Trois sont engagées par Shelby American; trois autres par Holman and Moody, une autre écurie américaine; et deux par Alan Mann Racing, une écurie britannique. Une forte rivalité interne s’installe tout de suite, surtout entre les deux écuries américaines : Shelby veut battre Holman & Moody autant qu’il veut battre Ferrari. Carroll Shelby dira plus tard que c’était une bonne stratégie : « ça nous a rendus meilleurs ».
Ce n’est guère mieux chez Ferrari : juste avant la course, John Surtees annonce qu’il refuse de piloter, insatisfait du rôle qu’on veut lui faire jouer. Surtees veut prendre le départ, afin de s’immiscer entre les Ford dès le début de la course. Et ce, dans le but de briser psychologiquement ses adversaires. Chez Ferrari, on lui préfère Ludovico Scarfiotti. Une rumeur tenace veut que Ferrari a pris cette décision pour faire plaisir à Gianni Agnelli, le grand patron de Fiat, qui assiste à la course… et qui est l’oncle de Scarfiotti.
Du côté de Ferrari, Eugenio Dragoni affirme qu’il préfère Scarfiotti parce qu’il n’est pas convaincu du parfait rétablissement de Surtees, qui a eu un gros accident à la fin de la saison précédente. L’argument paraît douteux quand on sait qu’une semaine avant Le Mans, le Britannique a remporté le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps, circuit demandant s’il en est un.
Le matin, à la mi-course, seulement cinq voitures peuvent encore gagner : trois Ford et deux Ferrari. Puis, une après l’autre, les deux Ferrari abandonnent. Henry Ford II a alors une idée, attribuée par d’autres au responsable du programme de course, Leo Beebe : il veut que les trois Ford franchissent côte-à-côte la ligne d’arrivée.
Sous la pression des hauts dirigeants de Ford, l’équipe Shelby American va ordonner à Ken Miles de ralentir, pour que l’autre GT40 de la même équipe, celle de Bruce McLaren, puisse le rattraper. Cette fausse bonne idée va coûter la victoire à Ken Miles…
Ce qui est encore plus crève-cœur pour lui, c’est qu’il aurait été le premier pilote à gagner ce qu’on pourrait appeler la Triple couronne des courses d’endurance, soit les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et les 24 Heures du Mans.
C’est lors du dernier arrêt aux puits que Carroll Shelby aurait ordonné à Ken Miles de laisser les autres Ford le rattraper pour que les trois voitures puissent franchir la ligne d’arrivée côte-à-côte. Selon certains témoins, il aurait paru très contrarié en montant dans la voiture pour son dernier relais.
Carroll Shelby dira par la suite que c’est lui qui a pris cette décision et qu’il l’a regrettée toute sa vie. Il ne pensait pas qu’une technicalité du règlement donnerait la victoire à la Ford de McLaren et Amon. Celle-ci a été déclarée gagnante parce qu’elle a franchi la plus longue distance, en partant de la 9e place.
Pour Ford, c’est un triomphe mais pour Ken Miles, c’est un vol, voire une trahison. Mais le pire est à venir : deux mois plus tard, le Britannique, qui est l’essayeur principal du programme de la GT40, se tue lors d’une séance d’essais sur le circuit de Riverside, en Californie. Un destin d’autant plus cruel qu’il est sorti de piste au dernier virage du dernier tour de la dernière journée d’essais.
C’est un dur coup pour Henry Ford mais surtout pour Carroll Shelby, qui est un proche de Miles et qui l’a amené avec lui dans ce projet. Ken Miles est mort la rage au cœur et on ne peut s’empêcher de faire un parallèle avec Gilles Villeneuve…
1967 : la victoire 100 % américaine
Miles n’a donc pu se reprendre l’année suivante. Ford gagne de nouveau les 24 Heures du Mans en 1967, avec ce qui demeure la seule victoire 100 % américaine : la voiture, le moteur et les deux pilotes, Dan Gurney et A.J. Foyt.
Gurney va aussi marquer l’histoire en devenant le premier pilote à asperger de champagne les gens sur le podium. Il est l’instigateur de ce qui va devenir à la fois un rituel et une tradition.
1968 et 1969 : l’épilogue
Henry Ford II, lui, a prouvé son point et décide de mettre fin au programme. La GT40 a cependant de beaux restes, puisqu’elle va gagner les deux années suivantes, avec une écurie privée, celle de John Wyer, un ancien de l’antenne britannique Ford Advanced Vehicles. Un bel épilogue, puisqu’il confère quatre victoires d’affilée à la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans.
Ferrari, de son côté, n’a plus jamais gagné. La Scuderia va d’ailleurs se retirer des courses d’endurance quelques années plus tard, pour se concentrer uniquement sur la Formule 1.
Ford a gagné, mais aussi payé un lourd tribut. Parce que la course automobile, à cette époque, était faite de sang, de sueur et de larmes. « Blood, sweat and tears », pour paraphraser Churchill.
Deux pilotes sont morts au volant de la GT40 : Walt Hansgen (aux essais privés sur le circuit du Mans, en 1966) et Ken Miles. Controverses, politique et conflits internes ont aussi miné l’épopée Ford au Mans, comme le résumera Chris Amon, un des deux vainqueurs de 1966 : « C’est étonnant de voir comment tout s’est finalement mis en place, compte-tenu de la longue chaîne de commandement et de toute la politique… » (It’s amazing how it all came together, given the long chain of command and all of the politics.)
Du sang, de la sueur, des larmes… et de l’argent! Beaucoup d’argent : on estime à plus de 500 millions $ - à l’époque! – le montant qui a été dépensé par Ford dans ce programme de course automobile. Il n’y a que l’armée américaine ou la NASA qui pouvaient dépenser autant d’argent…
Il en reste un des plus grands duels de l’histoire du sport automobile, sinon le plus grand. Comment pouvait-il en être autrement, avec des personnages plus grands que nature comme Enzo Ferrari, Henry Ford II et Carroll Shelby?
