Chroniqueur automobile
La tradition se poursuit : encore une fois cette année, le Téléjournal 18h a demandé au chroniqueur automobile Philippe Laguë d’effectuer un tour d’horizon du Salon de l’auto de Montréal 2019. Ou était-ce un Salon du VUS? Chose certaine, ils continuent de se multiplier. Heureusement, le nombre de véhicules hybrides et électriques augmente lui aussi.
La populaire Soul fait peau neuve pour l’année-modèle 2020. Pas de révolution sur le plan esthétique : on est dans la continuité. Comme c’était le cas pour le modèle précédent, des motorisations thermique et électrique (EV) sont offertes. Nous vous avions présenté le VUS Lamborghini l’année dernière, lors d’un événement tenu chez le concessionnaire montréalais, mais cette année, il fait sa première apparition au Salon de l’auto. Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il a une toute une présence : qu’on l’aime ou pas, le pur-sang des VUS a une sacrée gueule.
Janvier est un gros mois pour l’industrie automobile et pour les chroniqueurs spécialisés, avec la présentation du désormais incontournable Consumer Electronic Show (CES) et du Salon de Detroit. Pour les chroniqueurs québécois, s’ajoute le Salon international de l’auto de Montréal (SIAM). Grosse semaine! À Détroit, cependant, une douzaine de marques brillaient par leur absence. Et les absents étaient encore plus nombreux lors du dernier Mondial, à Paris, en octobre.
Je vais y aller d'une prédiction : « l’affaire Carlos Ghosn » ne va pas bien se terminer pour les Japonais. Oui, c'est vrai : je suis convaincu que l'image de Ghosn, l'ancien président de Nissan Motor Co. arrêté le 19 novembre sur la base de soupçons d'avoir dissimulé une partie de ses revenus, en ressortira beaucoup moins ternie que celle des procureurs japonais qui ont ordonné son arrestation ou que celle du constructeur japonais qui s'est manifestement retourné contre lui.
Apprendre qu’on va perdre son emploi n’est jamais une bonne nouvelle, encore moins avant la période des Fêtes. Et dans ce genre d’annonce, les entreprises ont toujours le mauvais rôle. Il fallait s’y attendre, la décision de General Motors de fermer cinq de ses usines nord-américaines (dont celle d’Oshawa, en Ontario), a été mal accueillie par les employés touchés et leurs dirigeants syndicaux.
Tout n’est jamais blanc ou noir : c’est un des fondamentaux du journalisme. De la justice, également. Le déboulonnage de Carlos Ghosn, véritable icône de l’industrie automobile, soulève beaucoup de questions. Acte de pure cupidité ou putsch à l’interne pour le faire tomber? « Cherche à qui le crime profite », dit le proverbe. L’affaire frappe d’autant plus l’imagination que c’est la première fois que le PDG d’un constructeur automobile est placé en état d’arrestation.
Deuxième bombe en deux semaines dans l'industrie automobile : après l'arrestation de Carlos Ghosn quelques jours avant, GM a annoncé la fermeture de l'usine ontarienne d'Oshawa (et quatre autres usines américaines) dans le cadre de son plan de restructuration, rendu nécessaire par les bouleversements que s'apprête à vivre cette industrie.
C’est un deuxième séisme en quelques mois dans l’industrie automobile. Le 25 juillet, le décès de Sergio Marchionne a pris tout le monde par surprise. Lundi, c’est l’arrestation de celui qu’on surnommait le Tsar, Carlos Ghosn, qui a causé une commotion (euphémisme!). Le tout-puissant patron et architecte de l’Alliance (Renault-Nissan-Mitsubishi) devra faire face à des accusations de fraude fiscale et de malversations financières : il aurait notamment utilisé l’argent de l’entreprise à des fins personnelles.
Dire que le décès de Sergio Marchionne a causé une commotion est un euphémisme : la disparition soudaine du grand patron du groupe Fia-Chrysler (FCA) a été ressentie comme un véritable séisme dans l’industrie automobile. Cette mort inattendue annonce-t-elle des lendemains difficiles pour ce constructeur italo-américain? Faut-il s’attendre à une fusion ou, au contraire, à un démantèlement?
Dans une vie, il y a des moments qui ne s’effaceront jamais. Le chroniqueur automobile Philippe Laguë en a vécu un pendant la semaine du Grand Prix du Canada, en étant interviewé aux côtés de Joann et Jacques Villeneuve. Le chroniqueur du 98,5 Sports était un des invités de Mario Langlois pour la commémoration du 40e anniversaire de la victoire de Gilles Villeneuve à Montréal, aux côtés de l’épouse du regretté pilote et de son fils, vainqueur des 500 Milles d’Indianapolis en 1995 et champion du monde F1 en 1997.
Côtoyer pendant quelques jours les Hamilton, Vettel, Ricciardo, Verstappen et autres stars de la F1 est un privilège. Et depuis 1992, j’ai eu ce privilège à plusieurs reprises. Ma plus grande satisfaction demeure toutefois de le partager avec vous : par écrit, à la radio ou à la télévision. Juste pour vous, voici quelques photos prises à la sauvette au cours de ce week-end. Et ne faites pas qu’une seule visite parce qu’il s’agit d’un work in progress : d’autres photos s’ajouteront tout au long de la fin de semaine.
On ne peut parler de Formule 1 sans parler d’argent. Écuries de pointe avec des budgets faramineux, montants stratosphériques pour les droits de diffusion, salaires ronflants pour les pilotes… Mais qu’en est-il des fameuses retombées économiques du Grand Prix du Canada? Est-ce un mythe ou la réalité? Concrètement, que signifie, sur le plan économique, un événement aussi médiatisé? L’animateur de RDI économie, Gérald Fillion, a invité le chroniqueur automobile Philippe Laguë pour parler de l’argent de la F1.
Beaucoup de choses ont été dites (et écrites) sur le fiasco – car c’en est bien un – de la course de Formule E à Montréal, l’année dernière. Le journaliste et chroniqueur automobile Philippe Laguë était aux premières loges : il a d’abord couvert l’événement et l’a ensuite commenté à plusieurs reprises dans les médias québécois, en raison de la controverse qui a suivi. Controverse qui, doit-on le rappeler, a coûté une réelection quasi-assurée à l’ex-maire de Montréal, Denis Coderre, et qui continue de le hanter.
À quoi ressemblera le paysage automobile dans 10 ans? Les voitures seront-elles majoritairement hybrides? Électriques? Se conduiront-elles toutes seules? Y aura-t-il encore des berlines traditionelles et/ou des sportives? Ou auront-elles complètement disparu pour laisser toute la place aux camionnettes, VUS et autres multisegments? Y aura-t-il encore des véhicules à essence? Qu’en est-il des solutions « champ gauche » comme l’hydrogène ou l’énergie solaire?
Le 25 avril 2018 restera une date historique, pour Ford et pour l’industrie automobile : ce jour-là, le constructeur américain a annoncé qu’il mettait fin à la production de la presque-totalité de sa gamme de voitures en Amérique du Nord, pour se concentrer sur les véhicules utilitaires sport (VUS), les véhicules multisegments et les camionnettes. Du côté de Ford, on se défend bien d’abandonner l’automobile, en affirmant plutôt vouloir la réinventer. Jargon de marketing ou réalité?
Porsche a causé un véritable tremblement de terre dans l’industrie automobile en annonçant la commercialisation de son premier VUS, il y a une quinzaine d’années. Les puristes, rappelez-vous, ont crié à l’hérésie… Dire que Porsche a gagné son pari est un euphémisme : la firme de Zuffenhausen a cogné un coup de circuit! Fort de son succès, le Cayenne a même eu un petit frère, le Macan, et à eux deux, ils totalisent maintenant plus de la moitié de la production de ce constructeur.
La tradition se poursuit : encore une fois cette année, le Téléjournal 18h a demandé au chroniqueur automobile Philippe Laguë d’effectuer un tour d’horizon du Salon de l’auto de Montréal 2018 et de cibler les nouvelles tendances et les nouveaux modèles.
Adversaire avouée de la Chevrolet Volt et de la Toyota Prius Prime, la Clarity est une hybride rechargeable dont l’autonomie en mode 100% électrique est estimée à 76 km. Le moteur thermique est un 4-cylindres de 1,5 litre et la puissance combinée des deux motorisations est de 212 chevaux. Son prix : 40 000 $. Présentée à Detroit, la Forte 2019 a fait le voyage à Montréal. La Forte de troisième génération reprend le moteur de sa devancière (4-cylindres 2 litres) mais pour la première fois, il est jumelé à une boîte à variation continue (CVT).
Côtoyer pendant quelques jours les Hamilton, Vettel, Verstappen et autres stars de la F1 est un privilège. Au cours des 25 dernières années, j’ai eu cet immense privilège à plusieurs reprises. Ma plus grande satisfaction demeure toutefois de le partager avec vous : par écrit, à la radio ou à la télévision. Juste pour vous, voici quelques photos prises à la sauvette au cours de ce week-end. Enjoy!
Encore une invitation difficile à refuser… Des indices? 700 chevaux et plus de 700 livres de couple! Autre indice : la voiture affichant ces chiffres astronomiques porte l’écusson d’une marque prestigieuse, voire mythique… La nouvelle Bentley Continental Supersports a fait son arrivée chez le concessionnaire Bentley Montréal le 19 avril. Le chroniqueur automobile Philippe Laguë y était et il s’est entretenu avec Maurice Assor, directeur de marque chez Bentley Montréal.
Il y a des invitations qui ne se refusent pas : assister à la présentation d’une nouvelle Lamborghini, par exemple… L’Aventador S 2018 a fait son arrivée chez le concessionnaire Lamborghini Montréal le 1er février. Le chroniqueur automobile Philippe Laguë y était et il s’est entretenu avec Bernard Durand, « Monsieur Lamborghini » au Québec.
C’est désormais une tradition : encore une fois cette année, le Téléjournal 18h a demandé au chroniqueur automobile Philippe Laguë d’effectuer un tour d’horizon du Salon de l’auto de Montréal 2017 et de cibler les modèles qui font le plus parler d’eux.
L'Annuel de l'automobile ou Le Guide de l'auto? La réponse dans cette entrevue à RDI.
"Cherche à qui le crime profite", dit le proverbe. Autrement dit, les déboires de Tesla font le bonheur de beaucoup de monde - à Detroit, mais aussi (et surtout) en Allemagne! La marque est-elle en péril? Rien n'est moins sûr ... J’en ai discuté à l’émission RDI Économie, animée par Philippe-Antoine Saulnier.
25 ans. Un quart de siècle. Ça se célèbre, non? Si j’ai écrit mes premiers essais routiers à la fin des années 80, c’est en juin 1991 que j’ai été, pour la première fois, le chroniqueur automobile attitré d’un journal.
